Страницы истории
 
Предыдущая статья Предыдущая статья Содержание номера Следующая статья Следующая статья

Строительство Мурманки

В этом году ОАО <Российские железные дороги> отмечает 170-летие. В связи с этим 2007 год на железной дороге объявлен юбилейным. Первой железной дорогой общего пользования в России была Царскосельская протяженностью 26 км, соединявшая Петербург с Царским Селом. Торжественное открытие всей Царскосельской линии состоялось 30 октября 1837 года. Первый поезд отправился в путь11 ноября 1837-го.
    Железная дорога положила начало не только индустриальному перевороту. Русские <чугунки> повлияли на общественное сознание и быт россиян, способствовали укреплению империи. В первый период железнодорожного строительства в России строились прежде всего дороги, обеспечивавшие стратегические интересы страны и государственного управления. Во второй период строительства (середина 60-х - 80-е годы XIX века) были обеспечены связи Санкт-Петербурга и Москвы с сырьевыми и продовольственными базами хлебопроизводящих районов России и с морскими портами.
    К началу 90-х годов XIX века сеть железных дорог России составляла около 30 тыс. км. За период с 1909 по 1913 год было построено 3,2 тыс. км железных дорог, а общая протяженность железнодорожной сети Российской империи к 1913 году составила 68 тыс. км. В годы Первой мировой войны для обеспечения связей с зарубежными странами в обход Балтийского моря, выходы из которого были блокированы Германией, срочно строилась дорога Волхов - Петрозаводск - Мурманск.
    В 1913 году царским правительством было принято решение о прокладке железнодорожного пути на участке от станции Званка (ныне Волховстрой) до Петрозаводска. В середине июля 1914 года здесь начались строительные работы. Вела их частная компания <Акционерное общество Олонецкой железной дороги> с небольшим участием французского капитала. Существенную роль в управлении компании играл член Государственного совета от Олонецкой губернии, в прошлом многолетний председатель Олонецкой губернской земской управы В. Савельев. Согласно уставу акционерного общества, утвержденному в 1912 году лично императором Николаем II, после завершения стройки в установленный срок (за 2,5 года) компания получала право на эксплуатацию данного участка в течение 81 года. Работы на линии Званка (Волховстрой) - Петрозаводск велись в основном силами крестьян-отходников, нанятых в центральных, южнороссийских и украинских губерниях, и завершились в соответствии с планом строительства в январе 1916 года.
    Первая мировая война, в результате которой водные пути на Балтийском и Черном морях оказались закрытыми, вынудила русское правительство ускорить сооружение железнодорожной линии, которая обеспечила бы надежную связь с союзниками по Антанте через Мурманское побережье. В декабре 1914 года Совет министров России назвал сооружение дороги на Мурман безотлагательным делом и принял решение о начале строительства. 1 января 1915 года Николай II одобрил это заключение Совета министров.
    Дорогу от Петрозаводска до Мурмана ввиду ее важного стратегического значения было решено строить в весьма короткие сроки силами и на средства государства. Для организации строительных работ в декабре 1914 года правительством было создано специальное строительное управление Мурманской железной дороги. Несмотря на все трудности военного времени, управлению удалось привлечь на стройку высококвалифицированные инженерные кадры и в целом решить вопрос с обеспечением ее рабочей силой. С января 1915 года на трассе к северу от Петрозаводска развернулись масштабные строительные работы.
    Всего на разных этапах в сооружении Мурманской железной дороги принимали участие до 170 тысяч рабочих, среди них около 100 тысяч составляли крестьяне-отходники из русских губерний, 40 тысяч - военнопленные австро-венгерской и германской армий, 5,5 тысячи - финские рабочие, около двух тысяч - солдаты железнодорожных батальонов. На строительство было завербовано 10 тысяч китайцев из Маньчжурии и две тысячи казахов из Семипалатинской области, а также около 500 канадцев. Среднемесячное количество занятых на стройке колебалось в пределах 50 - 75 тысяч человек.
    Строительство самой северной в мире железной дороги было сопряжено с огромными трудностями. Трасса проходила по малозаселенной местности с суровым климатом и исключительно сложным рельефом. Строители вручную, с помощью топора, кайла, лопаты и тачки, прокладывали рельсовую колею через непролазную тайгу и тундру, болота и скалы, валунные поля и многочисленные водные преграды. На линии от Петрозаводска до Мурмана в 987 верст понадобилось преодолеть более 250 верст болотных массивов, до 100 верст скальных выходов и возвести более 1100 искусственных сооружений.
    Ценой героических усилий десятков тысяч рабочих прокладка рельсового пути была завершена к началу ноября 1916 года. 3 ноября на перегоне между станцией Боярская и разъездом Амбарный к северу от Петрозаводска (ныне - территория Лоухского района Карелии), где встретились две партии укладчиков, шедших навстречу друг другу с юга и севера, состоялась торжественная церемония забивки последнего, <серебряного>, костыля. Теперь на всей 1250-верстной линии от Званки до Романова-на-Мурмане стало возможным сквозное движение поездов, поскольку участок южнее Петрозаводска (256 верст) <Акционерное общество Олонецкой железной дороги> открыло для движения в соответствии с взятыми обязательствами еще в январе 1916 года. Официальный акт о приемке Мурманской железнодорожной магистрали в эксплуатацию был подписан 15 ноября 1916 года.
    Однако до полного окончания строительства было далеко. По сравнению с проектом невыполненными оставались около 40% работ. Сами руководители новой дороги признавали, что <путь сделан только вчерне>. Пропускная способность дороги составляла всего 60 - 90 вагонов в сутки, а скорость движения поездов не превышала 12 верст в час. На многих участках было необходимо укрепить железнодорожное полотно, привести профиль пути к магистральному типу, заменить временные деревянные мосты металлическими и железобетонными, на станциях требовалось организовать мастерские и наладить постоянное водоснабжение.
    Ввод в эксплуатацию Мурманской железной дороги имел для карельского края громадное значение. Дорога связала между собой многие ранее разобщенные населенные пункты, обеспечила прямую и надежную транспортную связь Карелии с крупнейшими политическими, экономическими и культурными центрами страны, с ведущими индустриальными и сельскохозяйственными районами. Обширный северный край стал более активно осваиваться и заселяться. Вдоль железнодорожного пути возникли десятки новых поселков.
    С появлением железной дороги значительно пополнились кадры рабочих и технической интеллигенции. К осени 1917 года численность постоянных рабочих и служащих-эксплуатационников на линии достигла 16,7 тысячи человек. Окончательное завершение строительства Мурманской железной дороги на территории Карелии произошло уже после окончания Гражданской войны.

Вадим БАДАНОВ, кандидат исторических наук, доцент



    Материал подготовлен с использованием книги <История экономики Карелии>. Книга I. Петрозаводск, 2005

Предыдущая статья Предыдущая статья Содержание номера Следующая статья Следующая статья
© Редакция газеты "Карелия", 1998-2003