|
| ||||||||
| РЕСПУБЛИКА
| |||||||||
| |||||||||
|
|
Аксененко сказал: будем строить! |
|
| |||||
Сегодня, на рубеже веков, можно сказать, что строительство железной дороги Ледмозеро - Кочкома, длившееся более 10 лет, практически закончено. Дорога открыта для пропуска рабочих поездов. Меж тем планировали построить ее за два-три года. Но жизнь распорядилась по-иному.
Начиналось все так. Из года в год набирал темпы производства железорудных окатышей Костомукшский ГОК, но не была организована переработка вскрышных пород, для этого планировалось построить в Костомукше завод по выработке щебня, потребителями которого должны были стать Москва, Санкт-Петербург и другие города. Шесть миллионов кубов щебня в год - это примерно шесть пар поездов ежесуточно. Западно-Карельский участок железной дороги (Костомукша - Ледмозеро - Суккозеро - Суоярви - Петрозаводск) такой объем взять на себя не мог. Эти обстоятельства стали толчком к строительству новой частной железной дороги от ст. Ледмозеро до ст. Кочкома протяженностью 125,7 км. Но были и другие варианты. В том числе и попытки направить грузы все же по Западно-Карельскому участку дороги. Шел июль 1989 года. В Петрозаводске в отделении дороги собрались представители акционеров будущей дороги. До совещания в кабинете раздался телефонный звонок заместителя начальника Октябрьской ж.д. Н. Аксененко (в настоящее время - министр путей сообщения), который еще раз пояснил, что на совещании речь должна идти только о строительстве железной дороги Ледмозеро - Кочкома. Нагружать дополнительно Западно-Карельский участок нельзя. Совещание прошло довольно спокойно и плодотворно, в конце представители акционеров даже разделили объемы щебня, которые будет вырабатывать будущий завод. Как говорится в поговорке, делили шкуру неубитого медведя. Из-за сложного экономического положения строительство завода по выработке щебня не было даже начато. Лишившись запланированных грузов, заколебались и хозяин дороги - АО "Геллефлинт", и внутренние и внешние инвесторы: у своих не было достаточных средств, а западные побаивались, что их средства застрянут в болотах Карелии и до завершения строительства дело не дойдет. Отпраздновали пуск первого перегона от ст. Ледмозеро до разъезда 22-й км, который расположен у речки Чирка-Кемь, и строительство замерло. Продолжались только споры о целесообразности строительства железной дороги. Борьба шла между оптимистами и пессимистами, на совещаниях, техсоветах, в печати, на встречах. Вспоминается один из таких техсоветов в Управлении Октябрьской железной дороги, на котором шла речь о возможной передаче в аренду этого пути Петрозаводскому отделению дороги. Вел этот техсовет зам. начальника дороги А. Голубченко. До техсовета мы с ним объехали трассу строящейся дороги, выработали свое видение вопроса, во многом оно было сходным. На техсовете представителю Петрозаводского отделения было предоставлено слово первому. Были изложены экономические и юридические причины, из-за которых нельзя принимать в аренду эту дорогу, и самое главное - был рекомендован выход из создавшейся ситуации, который был поддержан большинством членов техсовета - следовало поменять собственника дороги АО "Геллефлинт" на МПС, то есть определиться со статусом. Причем представители АО "Геллефлинт" даже не возразили. Они за эти годы поняли, что частной дороге не выжить, даже если бы они ее и построили. И вот в январе 1999 года министр путей сообщения Н. Аксененко, выступая на совместном пленуме Дорпрофсожа и руководства дороги, заявил, что строительство трассы ветки Ледмозеро - Кочкома возобновляется, МПС выделяет на это средства с последующей электрификацией дороги. Так были прекращены дебаты о том, строить или не строить. Но какие грузы будут провозиться, если пока все отказались от строительства Костомукшского щебеночного завода? Основу экономики Карелии составляют лесные богатства. Известно, что автомобильные дороги Карелии развиты слабо. А железная дорога от Петрозаводска на запад до Костомукши и на север до Лоухи представляет две вертикали, имеющие сообщение только через Петрозаводск. Сейчас вагону, груженному хвойным балансом в Муезерке, чтобы добраться через Петрозаводск в Сегежу, надо преодолеть расстояние 644 км и заплатить железной дороге 5586 руб. С принятием в эксплуатацию дороги Ледмозеро - Кочкома расстояние значительно сокращается, и заплатить за доставку следует уже 3090 рублей. Сэкономленные средства останутся у леспромхозов. Другими словами можно сказать, что с пуском дороги экономика Карелии заработает по-новому, более эффективно. А северный ход Кивиярви - Ледмозеро - Кочкома может стать одним из главных каналов связи экономически развитой Европы с экономически развитой Японией и другими странами Востока. Вагон с грузом, пересекая границу на ст. Кивиярви, уже через сутки-двое может быть в глубине России, минуя частокол европейских таможен, погранпереходов и крупных узлов, которые становятся тормозом в продвижении. А для связи Европы и Азии фактор времени является одним из главных. Грузы для перевозки уже есть. Да и костомукшский щебень или камень нельзя снимать с повестки дня. Все это даст железнодорожникам прирост объемов, увеличение доходов и дополнительные рабочие места. Вписывается эта дорога и в реализацию проекта Архангельского коридора. Чтобы так и было, требуются быстрейшее завершение строительства дороги с ее электрификацией, развитие пограничной станции Кивиярви, Костомукшского узла и решение других вопросов. Только тогда можно привлечь солидную клиентуру. Затянется строительство - растеряем клиентов и ту номенклатуру грузов, которую уже имеем. Так что сейчас очень многое зависит от МПС.
|
|
 |
 |
|
 |
|
 |
|
|
© Редакция газеты "Карелия", 1998-2001 |
